先上市再下線的江淮首款轎車——賓悅劃分了2.0L、2.4L共6款車型，其中級車的定位卻只有清一色的手動擋；賣了兩年半的比亞迪F3，在包括白金版、兩廂F3-R在內(nèi)的龐大車型序列中，至今未出現(xiàn)過自動擋車型；同樣的情形還出現(xiàn)在力帆520、海馬3、海福星、天津一汽威志，以及華普的所有車型上。有專家預測，5年之內(nèi)，半數(shù)以上的轎車將采用自動變速箱，面對著應該自主研發(fā)，還是向跨國公司直接采購，自動擋成了橫在自主品牌前的一道天塹。而當合資企業(yè)在忙著建設第二工廠、第三工廠的同時，國外的零部件巨頭已經(jīng)開始了在中國的擴張，全球三大變速箱生產(chǎn)商完成了他們在華的勢力劃分。并且，沒有一刻放松過對中國企業(yè)的技術封鎖。

　　自動變速器研發(fā)難以產(chǎn)業(yè)化

　　“在變速箱的研發(fā)上，大集團還干不過小企業(yè)，”中國齒輪專業(yè)協(xié)會秘書長王聲堂告訴記者，“有些民營企業(yè)與高校合作，針對自動變速箱的開發(fā)已經(jīng)進行了16年以上，取得的科研成果卻寥寥無幾，即便取得成果也無法突破難以實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的瓶頸�！�

　　洛陽三明，一個民營企業(yè)獨立研發(fā)的CVT變速箱在2003年就已經(jīng)通過了省部級鑒定，并進行了3萬公里的路試、20萬公里的臺架試驗，實現(xiàn)了無故障運轉。而當哈飛在2005年表達了合作的意愿并要求盡快批量生產(chǎn)時，三明公司卻因6000多萬元的研發(fā)投入使資金消耗殆盡，再無資本實現(xiàn)需要上億元投入的批量化生產(chǎn)。

　　“相比之下，擁有資金實力的大集團卻鮮有技術成果，”王聲堂表示，“他們也不信任民營企業(yè)的產(chǎn)品，寧愿購買國外的成熟產(chǎn)品，以避免投資風險�！备鼡Q零部件對任何一個汽車生產(chǎn)企業(yè)都是非常慎重的，在購買高價但可靠的進口變速箱和價廉卻未經(jīng)市場驗證的民營品牌之間，往往選擇了前者。

　　即便是已經(jīng)具有國際一般水平的手動變速箱，也依然需要整車企業(yè)的支持來創(chuàng)造市場，國家貸款政策的緊縮，更使此類民營企業(yè)面臨破產(chǎn)危機。

　　國外品牌制造技術封鎖

　　“授人以魚莫若授人以漁”，顯然國外的巨頭們并不認同老子的理論，而是一直在制造著針對中國的技術封鎖。

　　“我們曾與所有知名國際品牌的變速箱企業(yè)接觸，試圖購買他們的產(chǎn)品，一旦需要大批量采購，他們就會以產(chǎn)能不足將我們拒之門外”，負責研發(fā)的奇瑞汽車副總經(jīng)理陸建輝告訴記者，“尤其是自動變速箱，他們對中國企業(yè)的技術封鎖非常厲害”。

　　而在合資企業(yè)的話語權往往掌握在外方手中，國家產(chǎn)業(yè)政策雖然規(guī)定了整車企業(yè)的股本構成，發(fā)動機、變速箱等核心零部件的生產(chǎn)廠為外方獨資或控股。

　　“北汽與現(xiàn)代建立整車廠后，現(xiàn)代集團不愿在北汽集團所屬的北京齒輪總廠生產(chǎn)變速箱，而是將其控股的摩比斯搬過來進行定向采購”，王聲堂表示。

　　事實上，為了增強市場競爭力，降低零部件進口關稅，跨國企業(yè)已開始通過本地化生產(chǎn)降低成本。

　　2003年1月，在大眾汽車在中國與上汽成立了其第一家合資企業(yè)后的第18年，終于將手動變速箱的生產(chǎn)也拿到上海，但仍牢牢把控著“大眾汽車（上海）變速器廠”60%的股權，一汽和上汽均分剩下的40%。

　　而一汽豐田使用的手動、自動變速箱分別采購自日本愛信在唐山和天津的工廠，前者由愛信獨資建立，后者亦由愛信控股80%，豐田正是愛信的最大股東。

　　本田技研（中國）投資9800萬美元組建的獨資企業(yè)--本田汽車零部件制造有限公司落戶佛山，年生產(chǎn)能力為24萬臺自動變速箱，供廣州本田和東風本田使用。

　　零部件供應大權在握，外方在實現(xiàn)技術壟斷的同時，更是其穩(wěn)賺不賠的贏利模式。

    三大變速箱廠全部在華建廠

　　中國汽車消費市場高速增長，隨著整車企業(yè)瘋狂的跑馬占地，全球三大變速箱專業(yè)供應商也開始在各生產(chǎn)基地周邊投資建廠，或是吞并經(jīng)營不善的小企業(yè)。

　　除了為一汽豐田配套，唐山愛信還為福建東南、沈陽金杯、四川豐田、鄭州日產(chǎn)、保定長城、北汽福田等企業(yè)提供變速箱，產(chǎn)品覆蓋華東、華中、華北、東北、西南等19個省市，到2010年實現(xiàn)年產(chǎn)45萬臺。而這家企業(yè)在1996年之前還是為北京2020等車提供手動變速箱的唐山齒輪廠，經(jīng)過愛信資本的注入，終于在2003年，愛信將其演變?yōu)樽约旱莫氋Y工廠。

　　上海采埃孚（德國ZF）變速器公司成立于2004年，由德國采埃孚和上汽共同投資組建，前者以51%控股。如今采埃孚在中國已經(jīng)擁有17家生產(chǎn)裝配企業(yè)，其客戶包括上海大眾、上海通用、一汽集團、華晨寶馬、東風集團、東南汽車。

　　世界第二大自動變速箱廠商———JATCO株式會社在廣州獨資設廠的加特可（廣州）自動變速箱有限公司，總投資為9000萬美元。第一期將生產(chǎn)新型的中型車用無級變速箱，初期產(chǎn)能計劃為14.4萬臺，為東風日產(chǎn)配套，計劃在2009年上半年投產(chǎn)。

　　業(yè)內(nèi)人士指出，一旦被跨國企業(yè)占領先機，失去市場扶持的小型變速箱供應商的生存狀況將更為窘迫。

　　自主品牌兩種抉擇

　　現(xiàn)在看來，當年試圖進口自動變速箱被拒，反倒促成了奇瑞的自主研發(fā)。歷時5年，投入超過10億元，將于明年初正式投產(chǎn)的CVT生產(chǎn)線使奇瑞成為最早實現(xiàn)量產(chǎn)自動變速箱的自主品牌。據(jù)陸建輝透露，這條生產(chǎn)線以期產(chǎn)能為5萬臺，預留的擴建空間使其最大能達到15萬臺�！斑@款CVT變速箱可以達到自動6速的技術標準，適用于1.5L-2.0L車型，將首先裝載在A5與即將上市的A3上”，陸建輝說。

　　同時，奇瑞還為1.3L以下車型規(guī)劃了AMT變速箱以及適用于奇瑞A6等高端車型的6AT變速箱�！癆MT今年下半年投產(chǎn)，A1將搭載

　　該變速箱，6AT的樣機今年面世，計劃于2010年投產(chǎn)”，陸建輝透露。

　　為了募集資金，即將回歸A股市場的長城汽車，其第一個投資計劃就是10萬臺5擋自動變速箱項目，將投入5.3億元，主要用于1.5L及以下排量車型，還將投資7.43億用于擴建技術研究院。在已經(jīng)投產(chǎn)的長城汽車乘用車生產(chǎn)基地，他們開辟了單獨的區(qū)域進行變速箱的研發(fā)，“今年內(nèi)可見成效”，長城汽車宣傳部部長商玉貴稱。

　　華晨也與上汽展開正式合作，雙方合資組建的沈陽上汽金杯變速器有限公司，由原來的1.5億元投資擴大到15億元。這看似對雙方都是個契機，即便是上汽，在其龐大的資產(chǎn)清單里的上海汽車變速器有限公司，擁有山東、柳州兩家全資生產(chǎn)廠，其唯一一款源自ZF的5AT變速箱不過為上海大眾提供配套。上汽的自主品牌榮威與名爵7一樣，暫時都要依賴愛信的自動變速箱。

　　“國內(nèi)的基礎差，這使得研發(fā)難度和資金投入變得極大”，奇瑞陸建輝表示。而這一門檻并非所有自主品牌都能逾越。

　　據(jù)悉，海馬汽車的第3工廠將于2009年投產(chǎn)，其中便有自動變速箱的項目。但其副總經(jīng)理譚繼民表示，就目前國內(nèi)汽車企業(yè)的研發(fā)實力而言，真正的自主變速箱還難以實現(xiàn)。為了加快自主變速箱成為現(xiàn)實，自主企業(yè)最好的辦法是選擇與國外合作伙伴，走聯(lián)合開發(fā)的道路。據(jù)了解，海馬汽車將在今年4月推出海馬3的自動車型，該變速箱來自博世。

　　吉利似乎也遵循著這一模式。去年2月，荷蘭安東諾夫（Antonov）宣布，將向吉利汽車提供6速自動變速箱“TX6”的生產(chǎn)授權，吉利汽車為此將向安東諾夫支付授權費和生產(chǎn)許可費。

　　此外，比亞迪即將正式上市的F6，其在2.4L車型首次搭載了4速自動變速箱。雖未公布供應商，但據(jù)內(nèi)部人士透露，比亞迪曾經(jīng)啟動的自動變速箱研發(fā)項目已被暫時擱置。